Här hittar du de vanligaste frågorna kring västmetron.
Länsimetro Oy är ägare till en modern och hållbar metroinfrastruktur från Gräsviken i Helsingfors till Stensvik i Esbo. I samarbete med sina partner säkerställa att metroinfrastrukturen som ägs av Länsimetro Oy ska fungera och vara trygg långt in i framtiden.
Länsimetro har fortfarande egna byggprojekt.
Länsimetro deltar med sin expertis i stadsmiljöns förändringar och utveckling.
Som ägare av metrosystemet och infrastrukturen har Länsimetro Oy till uppgift att se till att metrosystemet och stationerna utgör en säker miljö för passagerarna under hela sin livscykel. Länsimetro Oy har till uppgift att äga, upprätthålla och utveckla sin del av metrosystemet, banan och stationerna västerut från Gräsviken till Stensvik i Esbo.
Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för ägandet och utvecklingen av banavsnittet och stationerna från Gräsviken österut. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för metrotrafiken och för banans och stationernas drift och underhåll. Stadstrafik rapporterar enligt överenskommelse till Länsimetro Oy om banans och stationernas användning samt relaterade service- och underhållsarbeten. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab äger också metrotågen.
HRT (Helsingforsregionens trafik) planerar och upphandlar kollektivtrafiken i sitt område, godkänner tariff- och biljettsystemen samt biljettpriserna, ansvarar för marknadsföringen av kollektivtrafiken och för passagerarinformation, organiserar biljettförsäljningen och ansvarar för biljettkontroller.
Länsimetro Oy äger metrosystemet, banan och stationerna västerut från Gräsviken i Helsingfors ända till Stensvik i Esbo. Det 21 kilometer långa banavsnittet har 13 metrostationer och en underjordisk metrodepå i Mossberget
Länsimetro Oy har 13 stationer: Drumsö, Björkholmen, Kägeludden, Aalto-universitetet, Hagalund, Idrottsparken, Ängskulla, Mattby, Finno, Kaitans, Sökö, Esboviken och Stensvik.
Alla ingångar till metrostationerna i passagerarnas är inte ännu bruk. Byggarbeten och utveckling av stationsmiljöerna påverkar även möjligheterna att öppna olika ingångar för passagerarna.
Till exempel i Stensvik är bara en av stationens två ingångar, ingången från Stensvikstorget, i passagerarnas bruk .
Okcså i Björkholmen är bara en av stationens två ingångar i passagerarnas bruk. Ingången mot Björkholmen tas i bruk senare.
Ivisnäsbergets ingång till Kaitans station är inte i passagerarnas bruk .
Västmetron är byggd för automatiserade tåg och då har man tagit ett automatiskt system i beaktande för den slutgiltiga trafiken. Den befintliga förarstyrda metrotrafiken är alltså en temporär lösning i huvudstadsregionens metrotrafik.
Länsimetro Oy ägs av Helsingfors och Esbo städer. År 2006 beslöt HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) att automatisera hela huvudstadsregionens metrotrafik. Västmetrons plattformslängd definierades i samband med metrons automatiseringsbeslut. Automatiseringsbeslutet var även utgångspunkten i projektplanen för västmetrons första fas, avsnittet Gräsviken–Mattby som blev klart 2008. Enligt automatiseringsbeslutet införskaffade HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) även de befintliga M-300 metrotågen med två vagnpar och en längd på cirka 90 meter.
Bakgrunden till beslutet finns att läsa på Helsingfors stads webbplats. (på finska)
Västmetrons stationer har försetts med likadana markeringar som varnar för perrongkanten som på de befintliga stationerna i Helsingfors. Sommaren 2017 bjöd Länsimetro Oy in synskadade representanter till avsnittet Gräsviken–Mattby för en tillgänglighetsbesiktning, där de uttryckte sin synpunkt om att varningsmarkeringarna borde förbättras både på de nya och de befintliga stationerna. För att garantera säkerheten för synskadade passagerare har Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab och Länsimetro Oy nu kommit överens om att komplettera den gula varningsremsan som går på en meters avstånd från kanten med en kännbar taktil markering eller list.
Det finns ljudfyrar vid stationernas ytterdörrar och inomhus vid de passager som leder mot hissarna. Fyrarna avger upprepande ljudsignaler som hjälper att hitta till önskad dörr eller rätt riktning. Vid nödsituationer används högtalare för att ge information. Den befintliga metrons renoverade stationer samt västmetrons nya stationer har dessutom upphöjda reflekterande golvmarkeringar för att leda synskadade användare.
Även på metrostationerna längs avsnittet Mattby–Stensvik har man beaktat synskadades tillgänglighet med samma lösningar som på avsnittet Gräsviken–Mattby, dessutom utför man tillgänglighetsbesiktningar.
Banan för passagerartrafik mellan Gräsviken och Stensvik är 21 kilometer långt.
Länsimetro Oy har inga egna metrotåg. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för metrotrafiken och för banans och stationernas drift och underhåll samt äger metrotågen
Schakten är öppningar till metrotunneln avsedda för ventilation, rökevakuering och tryckutjämning. Dessa schakt fungerar i nödfall även som utrymningsvägar om metrotåget till exempel stannar i tunneln. I mitten av schaktet finns en brandsegmenterad utrymningstrappa. Utrymningsschakt finns med 600 meters mellanrum i västmetron. Schaktens höjd är i genomsnitt 40–50 meter. Det finns 23 stycken mellan Gräsviken och Stensvik.
Allteftersom antalet passagerare ökar behövs ytterligare kapacitet. Genom att modernisera metrons föråldrade system kan tillräcklig kapacitet säkerställas och tillförlitligheten förbättras. Läs mer om förbättring av metrons kapacitet och tillförlitlighet i Stadstrafik sidor.
Metrons nya styrsystem som driftsattes i december 2012 har utvecklats för att alla passagerare ska rymmas i tågen. Ett nytt ställverk gör det möjligt att köra med 2,5 minuters intervaller, där minimiintervallet tidigare var 4 minuter. HST (nuförtiden Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab) övergick till ett intervall på 2,5 minuter i augusti 2016.
Då västmetron började trafikera 2017 övergick hela metron till 90 meter långa tåg med två vagnpar. I rusningstid kör tågen med 2,5 minuters intervaller, och då används 96 vagnar under en timme jämfört med tidigare 90 vagnar. Samtidigt förbättras servicenivån då tåget går oftare.
Den slutgiltiga kostnaden för projekthelheten Gräsviken–Mattby är 1 171 miljoner euro. Den preciserade kostnadskalkylen för för projekthelheten Mattby-Stensvik är 1 040-1053 miljoner euro.
Metron är en investering som förbereder Esbo för den tillväxt som urbaniseringen medför långt in i framtiden. Esbo kommer att växa med 70 000 nya invånare fram till år 2050. Fungerande kollektivtrafik gör vardagen smidigare och skapar förutsättningar för ekonomiskt, socialt och ekologiskt hållbar tillväxt. Då metron byggs under jord kan området ovanför användas effektivt. Att placera tjänsterna där människor rör sig är det bästa sättet att garantera en fungerande resekedja.
Förseningen berodde på att man inte hade reserverat tillräckligt med tid för slutskedets arbeten och för driftsättningen. Västmetron är inte bara Finlands största infrastrukturprojekt, utan också ett krävande projekt i fråga om husteknik och automation. Det fanns ingen erfarenhet av någon driftsättningsfas i ett så här omfattande och komplext projekt. Driftsättningsfasen med sina tester och myndighetsgranskningar gick smidigt, men krävde mycket mer tid och arbete än väntat av alla parter.
Läs även: Så byggdes första fasen
I västmetrons projekteringsfas undersökte man både alternativen. Då banan och stationerna byggs under jord kan områdena på marknivå användas för bland annat bostäder och annat byggande. Esbo stad utvecklas och växer i närheten av metrostationerna och området ovanför metron behövs för att möta den växande stadens behov. En modern metrostation kräver mycket plats eftersom dess storlek är är cirka 20 000 m², varav merparten utgörs av tekniska lokaler som är osynliga för passagerarna. Även med den nuvarande lösningen har det varit svårt att hitta plats för de delar av metron som finns ovan jord, exempelvis ingångar och schakt, i den tätt bebyggda stadsmiljön. Dessutom är det mycket lättare att ordna anslutningsparkeringar och bussterminaler för underjordiska stationer än för lösningar ovan jord.
Metrolinjen går genom ett tätbebyggt bostadsområde och stationerna finns vid viktiga knutpunkter nära olika tjänster. Ett alternativ på marknivå skulle medföra omfattande och dyra byggnadsarbeten i vägnätet, såsom broar och tunnlar. En metro på marknivå skulle även försvåra biltrafiken och orsaka trafikstockningar samt innebära svårigheter för cyklister och fotgängare.
En metrolinje ovan jord från Mattby till Stensvik skulle passera genom ett skogsområde med flygekorrar. Att bygga en metro ovan jord skulle inte ha varit möjligt på det området.
En underjordisk metro är säkrare än en som kör ovan jord, eftersom t.ex. väderförhållanden inte påverkar trafiken under jorden. Att linjen ställvis skulle gå på marknivå är heller inte möjligt, eftersom det skulle innebära fler tunnelöppningar. Fler tunnelöppningar gör det svårare att reglera temperaturen i tunneln. Av bangeometriska orsaker skulle även höjdskillnaderna utgöra ett problem.